Ita-Lufthansa, le proposte all’Ue per l’ok alle nozze: cessione di slot a Linate e “blocco” delle tariffe (2024)

Lo “statement of objections”

Secondo gli uffici guidati dalla commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager, l’unione tra le due aviolinee porterebbe a una situazione anti-competitiva in 39 rotte (internazionali e intercontinentali) e a una posizione dominante all’aeroporto di Linate, con il risultato che ci sarebbero danni per i consumatori sia sotto il profilo economico, sia della qualità dei servizi offerti. Per questo il 25 marzo è stata inviata a Francoforte e Roma una lunga lista di “obiezioni” che se non risolte spingeranno l’Antitrust Ue a bloccare la fusione nei cieli.

La risposta dei vettori

L’11 aprile Lufthansa e Ita (assieme all’azionista, il ministero dell’Economia e delle finanze) hanno inviato alla Commissione europea le loro contro-obiezioni e un nuovo pacchetto di misure “correttive” - dopo quello di gennaio - per rispondere alle preoccupazioni comunitarie. Nelle oltre 200 pagine le due società replicano su ogni punto evidenziato dalle obiezioni comunitarie. Mentre venerdì 19 aprile le parti in causa dovranno spiegare in un’audizione a porte chiuse a Bruxelles - non solo ai funzionari Ue, ma anche alle associazioni dei consumatori, alle organizzazioni che rappresentano le agenzie di viaggio - la bontà del progetto di unione.

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I voli brevi

Nel pacchetto - raccontano le fonti europee, entrando nei dettagli della trattativa - Lufthansa e Ita dividono le rotte di breve raggio attenzionate da Bruxelles, tra l’Italia e l’Europa centrale (Germania, Svizzera, Belgio, Austria). In quelle dove la fusione porterebbe i concorrenti da 3 a 2 non viene offerto alcun “rimedio” perché le parti in causa ritengono che resterebbe comunque una rivalità. Il loro ragionamento è: se c’è un competitor difficilmente si potranno alzare i prezzi, altrimenti i clienti prenotano tutti con il concorrente.

L’offerta su 8 rotte

Nelle tratte (sempre di breve raggio) dove, invece, l’unione ridurrebbe i concorrenti da 2 a 1 (perché sono oggi servite solo da Ita e Lufthansa), le società sono disposte a cedere spazio. E infatti hanno offerto alla Commissione “rimedi” su 8 delle 12 rotte dirette. Sono quelle - elencano le fonti - tra Milano e Düsseldorf, Francoforte, Amburgo, Stoccarda e tra Roma e Francoforte, Monaco, Zurigo e Amburgo. In questo caso l’offerta di italiani e tedeschi è quella di individuare un “remedy taker”, un vettore rivale che operi alcune delle frequenze basando almeno un aereo a Linate e un altro a Roma Fiumicino. A Milano potrebbe essere scelto easyJet, a Roma Ryanair o Wizz Air.

Il ruolo di Ryanair

Ci sono due criticità in questo segmento di collegamenti. L’Antitrust Ue non considera Ryanair un vettore rivale di Ita e Lufthansa perché ritiene che la low cost voli in aeroporti diversi e serva una clientela differente da quella (business) di italiani e tedeschi. Un punto che Ita e Lufthansa respingono, non solo perché Ryanair ha oltre un terzo del mercato dei voli Italia-Europa, ma anche perché su alcune direttrici è un rivale forte: infatti non vedono problemi sulle tratte tra Roma/Milano e Bruxelles.

Le sovrapposizioni future

Un altro punto critico è quello dei cosiddetti “future overlap”, cioè le future sovrapposizioni, spiegano ancora le fonti europee. Nell’elenco delle rotte problematiche stilato dalla Commissione ce ne sono alcune che oggi non costituiscono un problema, ma che nel futuro potrebbero diventarlo se Ita, per esempio, decidesse di avviare voli diretti verso certe destinazioni. È il caso della Roma/Milano-Vienna. Qui, secondo l’Antitrust Ue, bisognerebbe fare entrare un concorrente. Ma la richiesta viene giudicata inaccettabile da italiani e tedeschi: secondo loro non si possono concedere rimedi per cose non concrete e solo possibili.

Il nodo Linate

L’altro nodo, quello dell’eccessiva presenza a Linate dei due promessi sposi, viene giudicato come tra i più facili da sciogliere, secondo le fonti europee. Una volta insieme Ita e Lufthansa avrebbero i 2/3 circa degli slot (i diritti di decollo e atterraggio) al city airport milanese. Per questo nel documento inviato a Bruxelles i vettori parlano della cessione di un significativo pacchetto delle bande orarie da riassegnare ai rivali, con ogni probabilità seguendo le regole internazionali fissate dalla Iata e le graduatorie.

Il sacrificio sul lungo raggio

Il vero problema - secondo le fonti - è quello dei voli intercontinentali. Alcuni giorni fa il presidente di Ita, Antonino Turicchi, è stato chiaro: chiedere al vettore tricolore di sacrificare gran parte delle sue rotte di lungo raggio, peraltro le più redditizie nel settore, non è una cosa accettabile. E infatti nell’elenco delle 39 tratte ce ne sono 8 intercontinentali dirette (verso Usa, Canada, Giappone) dove vola Ita che, in questo 2024, in totale ne opererà 13. La compagnia italiana insomma dovrebbe ridurre la sua presenza su oltre il 60% delle sue direttrici di lungo raggio.

L’impegno sulle tariffe

Su queste tratte la proposta di Ita e Lufthansa non mette sul tavolo tagli, ma un impegno a garantire una certa offerta (da intendersi come numero di posti in vendita), senza ridurla dopo le nozze e di conseguenza a tenere fisse le tariffe o a ridurle. Dal momento che la Commissione europea teme che le nozze porterebbero a un peggioramento del servizio e a un aumento del costo dei biglietti, secondo Ita e Lufthansa questa proposta potrebbe rispondere alle loro preoccupazioni.

L’incentivo ai vettori rivali

Italiani e tedeschi - secondo le fonti - ritengono che la soluzione migliore sarebbe trovare un “remedy taker” anche su queste rotte intercontinentali. Ma trattandosi di collegamenti dove c’è già molta competizione e dove i costi operativi sono elevati (servono aerei a doppio corridoio, personale sufficiente, spese per il cherosene, eccetera) al momento un vettore che potrebbe prendersi un pezzetto non c’è. Anche se in ogni caso - come anticipato dal Corriere - Bruxelles chiederebbe a Ita e Lufthansa di sostenere economicamente l’operazione del rivale.

I collegamenti con scalo

Sulle 5 rotte intercontinentali indirette - quelle cioè dove si fa scalo - giudicate problematiche, Ita e Lufthansa replicano alla Commissione europea che ci sono già diverse soluzioni, in concorrenza tra loro. Chi vola tra Catania e New York, per esempio, può prendere un biglietto che prevede uno scalo a Roma (con Ita), negli hub del gruppo Lufthansa, ma anche negli snodi aeroportuali di Air France-Klm e Iag (holding che controlla British Airways e Iberia). Le nozze italo-tedesche, insomma, secondo loro non cambierebbero nulla.

I tempi

Secondo le stesse fonti europee l’Antitrust Ue è orientato a chiedere a Ita e Lufthansa di rivedere il pacchetto di rimedi, in particolare sui voli intercontinentali, senza nemmeno effettuare il cosiddetto “market test”. Questo vorrebbe dire spostare di una ventina di giorni la scadenza del dossier che attualmente è fissata al 6 giugno: a quel punto la Commissione potrebbe esprimersi sull’operazione di fusione entro il 26 giugno.

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